北京那家医院治疗白癜风呢 https://yyk.39.net/hospital/86297_lab.html未来浙赣运河和杭甬运河二通道的打通，无疑将对长江中上游各大水系涉及地区产生重大影响，川南三大港也不例外。
杭州是内地四大沿海省会城市之一。杭州扼守钱江入海口，地处京杭运河南端、江海交汇处。目前，京杭运河货运量排名全球第四，仅次于长江、珠江和密西西比河；此外，钱江中上游通航能力也不弱，和长江上游一样具备通过梯级开发成为黄金水道的潜质。
虽然杭州境内没有一二级航道，其下辖的海域也不具备通航价值，以至于相较于江苏沿江八市，水运条件落后一大截且程度令人发指，但依然不妨碍杭州的内河港口靠这些三四级航道，常年位居全球港口50强行列。
尽管受制于水文缺陷，目前钱江下游及其入海口不能通航，但杭州仍然可利用在杭州湾南岸滩涂区围垦造陆，在原有陆地和新增陆地之间留出一条宽米、深4.5米的新河道，按二级航道标准将新河道打造成杭甬运河二通道，实现杭甬运河扩能改造。
另外，杭州还和宁波、泉州、广州并称为宋代四大海港。
从船讯网地图上可以看得出来：七姐八妹列岛南北两侧海域，平均水深普遍在10-15米左右。从洋山深水港的经验来看，在这片深水海域吹填造陆，可使其中一侧海域水深达到15米，从而使该海域的通航能力达到广州南沙港的水平。
在全球化的今天，杭州还可以通过永久租用舟山七姐八妹列岛建深水港，从而复兴杭州千年海港，同时一举解决宁波舟山港的海关归属问题，变宁波舟山港为宁波杭州港，促成宁波收回舟山实现完全统一。
按规划，由衢江、兰江、富春江组成的钱江中上游航道主线，将通过浙赣运河与信江打通，并通过信江进入鄱阳湖，和整个赣江流域打通。
长江干流现为一二级航道，八大支流中仅有湘江下游(长沙-岳阳)和赣江下游(南昌-九江)为二级及以上航道，其余包括汉江在内均为三级及以下航道。而钱江中上游航道主线恰好也正在提升改造为三级航道，连接鄱阳湖和钱江两大水系的浙赣运河恰好也按三级航道标准建设。
从地图上看，长江下游自九江经南京到上海，自西南流向东北再由西北流向东南，绕了一大圈。浙赣运河相反，走浙赣运河从南昌经杭州到宁波，虽然也存在绕的情况，但相对于走长江下游经南京到上海，绕行率要低的多。
浙赣运河打通以后，以江西湖口(长江中下游分界点)为起点，走浙赣运河到杭州宁波出海，和走长江下游到南京上海出海相比，运输距离明显缩短不少。
毫无疑问，这对于长江中上游各大支流一众三级航道而言，是一个极大利好：在浙赣运河打通以前，这些三级航道需要在武汉、重庆、岳阳、九江等地装船，再运到南京、上海装船出海，这个过程中需要经历两次装船，且经过长江下游要绕一大圈，转运次数多，运输距离长，运输成本较高。浙赣运河打通后，这些三级及以下航道直接一次性运到杭州、宁波装船出海即可，因而只需经历一次装船，转运次数降低，且绕开长江下游，运输距离大大缩短。如此一来，运输成本将大幅度降低。
在岷江乐山至宜宾段三级航道打通以前，为了让成都能够享受到川南沿江城市的航运优势，四川特意修建了隆昌到泸州的铁路，连接了泸州的长江港口和途经隆昌县的成渝线，使得成都终于拥有了一条能快速连接到黄金水道的通道，从而让成都的工业品，真正意义上可以被运出去。
但是，泸州港到成都的陆路运输距离还是偏远。未来浙赣运河打通、杭甬运河实现扩能改造后，船舶可自乐山港一路南下，经岷江下游、长江干流、鄱阳湖、信江、浙赣运河、钱江中上游航道、杭甬运河二通道一路直达宁波杭州港，直接装船出海，运输距离大大缩短。如此一来，运输成本将大幅度降低。
一列由54节单层集装箱车编组而成的普通铁路集装箱列车，可一次性装载个标准集装箱；相比之下，一艘TEU河海联运集装箱船，可再多装载12个标准集装箱。一艘河海联运集装箱船配一列集装箱列车，正好。
而在川南三大港中，乐山港距离成都仅余公里，比泸州港到成都近公里，比宜宾港到成都近公里，陆路运输距离势必急剧缩短，随之而来的必然是出海成本的大幅度降低，以及乐山港竞争力的大幅度提升。
乐山港通航能力虽然低，但距离成都近，且以乐山港的三级航道通航能力，TEU河海联运集装箱船可直达乐山港，届时成都集装箱出海，可先用由54节单层集装箱车编组而成的普通铁路集装箱列车运往乐山港，再由TEU河海联运集装箱船一船直达直接到宁波杭州港装船出海。
那么这样一来，势必导致成都大量集装箱，由原先走泸州港或宜宾港到上海洋山港出海，改为走乐山港到宁波杭州港装船出海。
在水路运输、铁路运输、公路运输和航空运输4中运输方式中，水路运输的成本最低，铁路运输则次之。岷江下游三级航道延伸到乐山，已经将成都到周边水运港口的陆路运输距离缩小到了极限，如果成都要想将综合运输成本压缩到最低，完全可以只修一条往返成都本土和乐山港的双线电气化铁路货运专线(不加高接触网)，不修疏港公路，以铁水联运作为成都本土往返乐山港的唯一转运模式。这样一来，在把成都本土的集装箱都拉到宁波杭州港装船出海的过程中，陆路运输距离占比被压缩到最低，且陆路运输部分全部只采用比公路运输更便宜得多的铁路运输，综合运输成本势必被压缩到最低。
毫无疑问，对于泸州港和宜宾港而言，这种打击绝对是毁灭性的：
泸州位于长江干流和支流沱江交汇处，但沱江通航能力不足，因此泸州港纯粹是依托了成都的铁水联运才得以跻身为四川集装箱吞吐量第一大港。一旦成都铁水联运改走乐山港，那么不但四川集装箱吞吐量第一大港势必易主，而且泸州港势必丧失成都铁水联运这一泸州港赖以生存的生命线，势必导致泸州港从此一蹶不振，因为以泸州自身的体量，根本撑不起如此大的吞吐量。
而宜宾也好不到哪里去。因为宜宾没有像泸州那样承接成都铁水联运的业务，所以宜宾港集装箱吞吐量根本干不过泸州港。未来浙赣运河和杭甬运河二通道打通以后，包括岷江下游在内的长江中上游各大支流一众三级航道都将成为杭甬的航运腹地，这无疑意味着丧失河运腹地的宜宾港只会更惨。
所以在可预见的未来，浙赣运河和杭甬运河二通道的打通，带给泸州和宜宾的必然是毁灭性的打击！这两个城市都是四线城市，而随着浙赣运河和杭甬运河二通道的打通，这两个城市迟早被浙江打回原型——五线城市。
这种因为浙赣运河和杭甬运河二通道的打通而带来的毁灭性打击，绝非只是带给泸州和宜宾的，这种毁灭性打击无疑将落到所有位于长江中上游沿线干支流交汇点的城市头上！
这其中最大的受害者非武汉和重庆莫属。
先说武汉。随着浙赣运河和杭甬运河二通道的打通，武汉将被杭州打回原形，沦为比南京还低一个档次的角色。
长江第一大支流汉江，在武汉汉阳南岸嘴汇入长江。汉江和长江干流共同造就了大武汉，使得武汉有了“驾乎津门，直逼沪上”的美誉，得以和上海、天津并称为民国时期中国三大顶级城市。今天，由汉江和长江干流共同支撑起来的武汉长江中游航运中心，依然是整个长江经济带上仅次于上海国际航运中心的存在。
但是，浙赣运河和杭甬运河二通道的打通将成为武汉走向衰退的开始。
汉江是全线三级航道，而信江航道和钱江中上游航道恰巧也都是三级航道，连接鄱阳湖和钱江两大水系的浙赣运河恰好也按三级航道标准建设。
在浙赣运河打通以前，汉江三级航道需要在武汉装船，再运到南京、上海装船出海，这个过程中需要经历两次装船，且经过长江下游要绕一大圈，转运次数多，运输距离长，运输成本较高。
浙赣运河打通后，汉江三级航道直接一次性运到杭州、宁波装船出海即可，无需再到武汉装船，因而只需经历一次装船，转运次数降低，且绕开长江下游，运输距离大大缩短。如此一来，运输成本将大幅度降低。
未来浙赣运河和杭甬运河二通道打通以后，包括汉江在内的长江中上游各大支流一众三级航道，都将成为杭州的航运腹地。
这对于武汉而言绝对是毁灭性打击。在一般情况下，武汉最大的优势，就是拥有诸如南京等一般沿江城市没有的长江支流河运腹地，但是随着浙赣运河和杭甬运河二通道打通，原本属于武汉的航运腹地，势必落入杭州的手中，如此一来武汉相对于南京的优势，注定名存实亡。
年，武汉以1.5倍南京的陆域面积，GDP总量只比南京高了多亿，这还是在浙赣运河和杭甬运河二通道尚未打通的前提下。
一旦浙赣运河和杭甬运河二通道打通，武汉的航运腹地势必落入杭州手中，届时武汉注定无异于南京，武汉长江中游航运中心注定名存实亡。由于长江各大桥通航净空高度的限制，武汉注定难以像南京那样满足5万吨海轮进出，故武汉相对于南京，注定再无优势可言。今后，无论能停靠多大的万吨级江海轮，无论铁路网和航空系统再完善，无论大区机构再多，无论作为国家中心城市或大区中心城市所获得的政策倾斜再多再丰富，武汉都再也没有了成为真正一线城市的可能，注定迟早落后于可停泊5万吨海轮的南京并被越甩越远！
再说重庆。随着浙赣运河和杭甬运河二通道的打通，重庆也将被宁波打回原形，沦为比苏州还低一个档次的角色。
长江第二大支流嘉陵江，在重庆渝中朝天门汇入长江。嘉陵江和长江干流共同造就了陪都重庆的辉煌。今天，由嘉陵江和长江干流共同支撑起来的重庆长江上游航运中心，依然是整个长江经济带上仅次于上海国际航运中心和武汉长江中游航运中心的存在。
但是，浙赣运河和杭甬运河二通道的打通将成为重庆走向衰退的开始。
嘉陵江是全线三级航道，而信江航道和钱江中上游航道恰巧也都是三级航道，连接鄱阳湖和钱江两大水系的浙赣运河恰好也按三级航道标准建设。
在浙赣运河打通以前，嘉陵江三级航道需要在重庆装船，再运到上海装船出海，这个过程中需要经历两次装船，且经过长江下游要绕一大圈，转运次数多，运输距离长，运输成本较高。
浙赣运河打通后，嘉陵江三级航道直接一次性运到宁波装船出海即可，无需再到重庆装船，因而只需经历一次装船，转运次数降低，且绕开长江下游，运输距离大大缩短。如此一来，运输成本将大幅度降低。
未来浙赣运河和杭甬运河二通道打通以后，包括嘉陵江在内的长江中上游各大支流一众三级航道，都将成为宁波的航运腹地。
这对于重庆而言绝对是毁灭性打击。在一般情况下，重庆最大的优势，就是拥有诸如苏州等一般沿江城市没有的长江支流河运腹地，但是随着浙赣运河和杭甬运河二通道打通，原本属于重庆的航运腹地，势必落入宁波的手中，如此一来重庆相对于苏州的优势，注定名存实亡。
年，重庆主城都市区以3倍苏州的陆域面积，GDP总量却比苏州低了将近0亿。这还是在浙赣运河和杭甬运河二通道尚未打通的前提下。
一旦浙赣运河和杭甬运河二通道打通，重庆的航运腹地势必落入宁波手中，届时重庆注定无异于苏州，重庆长江上游航运中心注定名存实亡。由于长江各大桥通航净空高度的限制，重庆注定难以像苏州那样满足10万吨海轮进出，故重庆相对于苏州，注定再无优势可言。今后，无论能停靠多大的万吨级内河邮轮，无论铁路网和航空系统再完善，无论大区机构再多，无论作为国家中心城市或大区中心城市所获得的政策倾斜再多再丰富，重庆都再也没有了成为真正一线城市的可能，注定迟早落后于可停泊10万吨海轮的苏州并被越甩越远！
杭州和宁波依托浙赣运河和杭甬运河二通道，干掉武汉和重庆两个大的，剩下的几个小的，诸如九江、岳阳等，这些地方也好不到哪里去。
鄱阳湖水系各大支流在九江经鄱阳湖汇入长江干流，洞庭湖水系各大支流在岳阳经洞庭湖汇入长江干流。九江和岳阳都是强三线城市。但是，随着浙赣运河和杭甬运河二通道的打通，这两个城市迟早被浙江打回原型——弱三线。
由于洞庭湖水系和鄱阳湖水系各大支流，绝大部分都是三级航道，故具体原因，和武汉重庆被杭州宁波打回原形一样。
总之，浙赣运河和杭甬运河二通道的打通，将给所有位于长江中上游沿线干支流交汇点的城市带来毁灭性打击！届时，所有位于长江中上游沿线干支流交汇点的城市，都将不约而同走向衰退；而杭甬绍三市，将因此而迎来史诗级的城运，前途无量！据此，中国第五座一线城市只能是杭州，中国第六座一线城市只能是宁波！
