上海商报社评：交通流量岂能靠公路收费来控制
“十二五”期间，取消高速收费的“上海愿望”再一次落空了。昨日有沪媒报道，市建交委就市人大代表提出的“关于明年起取消本市高速收费建议”办理答复时，明确表示“暂不取消高速收费”。 市人大代表柏万青又一次失望了。十数年间，本市多个批次的人大代表就同一诉求提出过议案或建议，每次得到的办理答复虽各有侧重，但“暂时不能取消”的态度则一如既往。到今年初本市“两会”上，该诉求已缺乏其他市人大代表同声响应，柏万青代表成了独战风车的“堂吉诃德”，她的具有广泛民意基础的“建议取消说”，也就不能再以“议案的高规格”而只能以“建议的低规格”上呈。 这一次市建交委给出了新理由，称“目前如全部取消高速收费，必将使周边交通流量大幅转向高速公路，导致部分高速公路入城段迅速饱和，并对中心城路造成巨大压力。”显然此答复难以服众，更经不起逐句逐字推敲。 沪嘉高速是中国大陆首条高速公路，亦是首条通车即收“买路钱”的高速公路。之后20余年，上海高速公路建设速度在特大城市中谈不上最快，但截至去年底，本市已通车的高速公路达到778公里。而“十二五”高速公路规划明确，到2015年本市还将新建高速公路200余公里，使高速路总里程跨上千公里台阶。到目前为止，本市高速收费已历时20余年，按市建交委最新答复，“十二五”期间本市继续实施高速收费不容商量。 高速收费起源于1980年代广东“四自公路”的做法。本市高速公路建设采用市场化筹资，项目化运作，投资者收费还贷的“准市场化”模式，构成了“买路钱”属“不得已而为之”的客观正当性。而且这一“正当性”被写进了《公路法》，使其还具备了合法性地位。然而，不考虑民间积怨，大幅攀涨的物流成本，形形色色的收费腐败，只从2008年国家审计署惟一一次对18个省(区、市)所作高速审计结果看，包括上海在内，问题可谓成串成堆。譬如在那次审计中，上海公路管理处以建路用地之名违法多征土地3092亩，其中长期闲置2415亩。至今年，人们从公路板块上市公司财务公告发现，高速收费俨然成为国内最大的暴利行业之一。就本市而言，20余年间，*府到底从高速公路中收取了多少“买路钱”迄今成谜，所收“买路钱”又有多少真正用于还贷建新线也是个谜。若继续追问下去，问题会越问越尖锐，弄得*府难以招架。 公路的最大特性是公共用品，当通往市郊的高速公路统统设置“买路钱”时，它对上海带来的长期伤害集中体现为三个层面：其一、直接遏制市郊各区经济发展速度和程度。“十五”期间，上海欲强推“一城九镇”建设，最终以失败告终，一个很大原因，就是“买路钱”挡道。其二、郊区各类工业开发区、商贸开发园、文化创意园之类之所以长期形不成规模，均与“买路钱”极大推高物流、商流、人流交通成本所致。其三、极大妨碍上海与苏浙皖毗邻市县的互通互交和互融，举个例子，苏南每年巨大的进出口物流，很大一块改走苏嘉杭高速穿越杭州湾跨海大桥至宁波进出关，愣是弄得洋山港吃不饱。 悖论还在于，一方面高速收费继续没商量，另一方面“十二五”上海要大力推进市郊新城建设，力求在市郊至少形成6个集产业、商服、大型社区于一体的“次中心城区”。很显然，二者的*策目标不但背离而且直接抵触。放在高速建设这一局部，继续收费不乏一定的不得已，可放在上海发展之全局，继续维持高速收费显然是甘当眼前利益“俘虏”的*策短视。 | （：SN004）
